Suomen hallitus ehdottaa palaamista romutuspalkkiokäytäntöön vuosille 2026–2027, mutta jo ennakkoon kiihkeässä julkisessa keskustelussa kuullaan kritiikkiä sen ilmasto-, tasa-arvo- ja tehokkuusnäkökulmista. SDP:n kansanedustaja Marko Asell on nostanut esiin näkemyksen, jonka mukaan uusi romutustuki muuttuisi käytännössä hyvätuloisten autonvaihtotueksi – ilman riittävää ohjausta kohti nollapäästöautoja.

Tässä artikkelissa tarkastellaan hallituksen esitystä, Asellin kritiikkiä sekä muiden toimijoiden lausuntoja. Lopuksi esitellään selkeä yhteenveto mahdollisista ongelmista ja parannusehdotuksista.

Hallituksen esitys romutuspalkkioksi – mitä luvataan?

Hallitus on luonnostellut romutuspalkkiota, jossa valtio myöntäisi tukia uuden henkilöauton hankintaan, jos hankitaan korvaava ajoneuvo ja romutetaan vähintään 10 vuotta vanha auto.

Tukisummat ja ehdot

• Jos uusi auto on nollapäästöinen (sähkö tai vety), tukisumma olisi 2 500 euroa.
• Jos uusi auto ei ole täysin päästötön, mutta sen CO₂-päästöt ovat alle tai yhtä suuret kuin 140 g/km (WLTP), tuki olisi 2 000 euroa.
• Uuden ehdotuksen mukaan tukia voitaisiin hakea takautuvasti jo 1.10.2025 alkaen, vaikka varsinainen lakimuutos astuisi voimaan 1.1.2026.
• Kampanja olisi voimassa 31.12.2027 saakka tai niin kauan kuin määrärahaa riittää.
• Budjettivaraus ehdotuksessa on 20 miljoonaa euroa.

Hallitus perustelee esitystä autokannan uudistamisen, liikenteen päästövähennysten sekä autokaupan elvyttämisen näkökulmilla. Liikenne- ja viestintäministeriö arvioi, että kampanja voisi tuottaa noin 8 500 tonnin CO₂-vähennyksen, jos jokainen tuella hankittu auto olisi vuodessa käytössä.

Asellin kritiikki: “hyvätuloisten tukemista ilman ohjausta”

Marko Asell on toiminut liikenne- ja viestintävaliokunnassa sekä ympäristövaliokunnassa, ja hän suhtautuu varauksella hallituksen romutuspalkkioesitykseen. Hänen näkökulmansa voidaan tiivistää seuraaviin keskeisiin kohteisiin:

1. Hiilidioksidiraja on liian löyhä
   Asell huomauttaa, että uusin ehdotus sallii romutuspalkkion autoille, joiden päästöt ovat jopa 140 g/km. Se on selvästi löyhempi kuin aiemmat kampanjat, eikä välttämättä ohjaa ostajia puhtaampaan teknologiaan.
2. Tuki hyötyy enemmän varakkaammille kuluttajille
   Tulotasoon liittymättömin ehdoin toteutettuna tuki voi päätyä henkilöille, jotka muutenkin voisivat uusia autonsa. Ilman tiukempaa päästösuuntausta hyväksytään hankintoja, jotka eivät edistä riittävästi ilmastotavoitteita.
3. Ilmastovaikutus ei ole kustannustehokas
   Asell arvioi, että kampanjan kustannusvaikutukset voivat olla heikommat kuin hallitus odottaa – esimerkiksi jopa 2,5-kertaisella rahalla voidaan saavuttaa vain noin 1,5-kertaiset päästövähennykset verrattuna aikaisempiin toteutuksiin.
4. Poliittinen visio puuttuu
   Asell kritisoi hallitusta siitä, että pitkäjänteinen visio liikenteen päästövähennyksistä on heikko. EU:n velvoitteet puolittavat liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä, ja hallituksen keinot eivät välttämättä riitä.
5. Vertailu sähköpyörien romutuskorvaukseen
   Asell viittaa aiempaan kauteen, jolloin romutuspalkkiolla saattoi hankkia myös sähköavusteisen pyörän. Tällöin tuhansia vanhoja autoja korvattiin sähköpyörillä, mikä vähensi autoilua kaupunkialueilla – mutta nykyisessä esityksessä tämä vaihtoehto ei ole mukana.

Asellin linja itsessään herättää kysymyksen: missä määrin valtion tuen tulisi olla pelkkä vaihtotuki ja missä määrin ohjauskeino kohti puhtaampaa teknologiaa?

Muut lausunnot: Liikenneturva, VATT ja kaupunkien huomiot

Liikenneturva: ei merkittävää turvallisuusvaikutusta

Liikenneturva on kommentoinut, että romutuspalkkio ei ole kustannustehokas tai merkittävä keino parantaa liikenneturvallisuutta. Se korostaa, että jos halutaan turvallisuusvaikutusta, tukea pitäisi ohjata kevyempiin ja turvatekniikkaa sisältäviin autoihin.

Liikenneturva myös kritisoi esityksen jättämistä sähköavusteisten polkupyörien ulkopuolelle: tätä kautta olisi voinut vaikuttaa liikkumismuotojen muutokseen ja vähentää autoilua.

VATT: vaikutusarviot kriittisiä

Valtion taloudellinen tutkimuskeskus VATT on lausunnossaan korostanut, että esitetty 140 g/km raja on niin korkea, että tuki voi päätyä tukemaan autoja, joilla ei ole merkittävää päästöhyötyä.

Lisäksi VATT toteaa, että ero nollapäästöisen auton ja alle 140 g CO₂ -auton tukisummassa on vain 500 euroa. Tämä voi olla liian pieni kannustin sähköauton valitsemiseksi.

Helsingin kaupunki: ei riittävää ohjausta

Helsingin kaupungin lausunnossa muistutetaan, että romutuspalkkioehdotuksessa 140 g/km raja on korkeampi kuin aiemmissa kampanjoissa. Tämä voi alentaa ilmanlaateen ja kaupunkialueiden hiukkaspäästöjen hallintaa. Kaupunki esittää, että tuki kohdennettaisiin ainoastaan nollapäästöautoihin.

Helsinki pelkää, että nykyisellä rajauksella hallitus voi pian tukea useampia polttomoottoriautoja kuin sähköautoja.

Vaikutusarviot – autokanta, päästöt ja kustannukset

Hallitus ja sen tukijat korostavat romutuspalkkion potentiaalia uudistaa autokantaa ja vauhdittaa autojen myyntiä.

Liikenne- ja viestintöviraston arvio on, että kampanja voisi määrällisesti johtaa noin 9 100 uuden auton hankintaan.

Päästövähennykseksi arvioidaan 8 500 tonnia CO₂ vuodessa, jos autokannan vaihdetut autot olisivat yhtenäisen vuoden ajan käytössä.

Toisaalta kriitikot huomauttavat:

• Kustannustehokkuus: tuki per tonni CO₂-vähennystä voi olla korkea, jos suurin osa tuista menee lievien tai vähäpäästöisten bensiiniautojen hankintaan.
• Motivaatiovaje: 500 euron korkeampi tuki sähköautolle voi olla liian pieni kannustin saada kuluttajat valitsemaan nollapäästöautoa.
• Kannustinvaikutuksen kato: jos tuki kohdistuu etupainotteisesti varakkaisiin ostajiin, vaikutus kasvihuonekaasupäästöihin voi jäädä pieneksi.
• Riski massiivisesta tukimenosta ilman vastaavaa hyötyä

Miten Asellin kanta muotoutuu osana SDP:n linjaa?

Marko Asell ei ole ainoa SDP:n sisällä, joka kritisoi romutuspalkkioesitystä. Hänen kantansa edustaa ympäristö- ja ilmastotavoitteiden vahvaa painottamista sosiaalisen oikeudenmukaisuuden ohella.

On huomionarvoista, että Asell on myös ympäristö- ja liikennepolitiikkaan perehtynyt, ja hän tuo keskusteluun näkökulmaa, jossa tuen pitäisi olla paitsi taloudellisesti tehokas, myös oikeudenmukainen ja ohjaava.

Hänen kritiikkinsä voi myös saada vetoapua laajemmalta ympäristö- ja ilmastoalan asiantuntijakentältä – etenkin jos esityksen säädöt ja reunaehdot säilyvät joustavina.

Mahdollisia parannuslinjauksia: listaus

Seuraavassa koottuna mahdollisia parannuksia romutuspalkkioesitykseen, jotka vastaavat sekä Asellin että muiden kriitikoiden näkemyksiin:

1. Tiukempi päästökynnys – alle 100–120 g/km sen sijaan 140 g/km
2. Suurempi kannustin nollapäästölle – erotuksen kasvattaminen yli 500 €, jotta sähköautovalinta on houkuttelevampi
3. Tuki skaalaamalla tulotason mukaan – korkeampituloisille alennettu tuki, pienituloisille suurempi
4. Liikkumismuotojen monipuolisuus – sallia romutustuki myös sähköpyörille, kevyemmille liikkumismuodoille
5. Korkeampi budjetti tai parempi tavoitteiden priorisointi – varmistaa, että tuki kohdentuu tehokkaasti CO₂-vähennyksiin
6. Seuranta- ja arviointimekanismi – arvioida kampanjan toteutusta vuosittain ja säätää ehtoja tarvittaessa

Yhteenveto

Romutuspalkkioesitys on herättänyt sekä kiinnostusta että runsaasti kritiikkiä. Hallitus haluaa uudistaa autokantaa ja tukea autokauppaa, mutta monet kysymykset liittyvät siihen, miten hyvin tuki kohdentuu hiilidioksidin vähentämiseen ja oikeudenmukaiseen kuluttajatukeen.

Marko Asell on nostanut selvän kielen kautta esiin tärkeän näkökulman: ilman riittävää ohjausta tuki voi päätyä hyvätuloisten vaihtotueksi, joka ei paranna ilmastovaikutuksia merkittävästi. Jos halutaan, että romutuspalkkio ei vain kiihdytä uusien autojen kauppaa, vaan tukee siirtymää kestävämpään liikkumiseen, reunaehtoja on tiukennettava.

Lainsäädäntöä käsitellään eduskunnassa, ja vielä on tilaisuus vaikuttaa kampanjan muotoon.